Grandes Japos Vol. III - Honda S2000

Pocas veces una marca de coches crea un motor exclusivamente para un modelo. Pocas veces una marca logra crear algo único en un mundo tan explotado. Y además, cuando esa idea única, para un único coche logra ser el mejor motor de 2 litros atmosférico jamás creado, la cosa adquiere el cariz de leyenda. 

El Honda S2000 es un cupé biplaza descapotable, con motor delantero y tracción a las ruedas traseras. Se introdujo en el mercado en el año 2000 y cesó su producción en el año 2009. Ante todo hay que destacar el carácter único de la idea que supone el S2000. Es sumamente raro que una marca diseñe un motor que tan solo pueda montar en un único modelo. El coste de diseñar un motor nuevo es sumamente elevado y, a no ser que sea un éxito en ventas es difícilmente explicable. Por eso y por lo especial que resulta el motor en cuestión, el S2000 es algo único en su especie. Procedamos a deleitarnos con el maravilloso F20C.

El mejor motor atmosférico de 2 litros, el F20C
Existen 3 maneras de que un motor genere potencia. Puede ser por tener una gran cilindrada, por estar sobrealimentado mediante un sistema turbo o bien, consiguiendo que gire al máximo número de revoluciones posibles. Descartando el punto medio de una forma descarada Honda, fiel a sus principios, se centra en conseguir los mejores motores atmosféricos, con una cilindrada pequeña gracias a aprovechar al máximo el régimen de giro del motor. Honda quiere decir revoluciones. 

Obra maestra de la automoción. El F20C.

La obra maestra que monta el Honda S2000 es un motor de 2 litros (1997 cc) y 4 cilindros  de, nada más y nada menos que 241 CV. Es sumamente extraño que un motor alcance el ratio de 100 CV/litro. En el caso del S2000 no solo lo consigue sino que lo supera con creces. Honda ya consiguió algo similar pero con unas proporciones más contenidas con el B16B del Civic Type R EK9 (1600 cc; 184 CV) que ya comentaremos en una futura entrega. Para encontrar los 241 CV del S2000 hay que subir el motor hasta las 8.3000 rpm. Tras esto el motor aún sigue aumentando el régimen de giro hasta las 9.000 rpm donde se encuentra el corte de inyección. Para conseguir algo así Honda hace uso de su sistema VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) su sistema de apertura inteligente de válvulas. Hasta las 6000 rpm el F20C funciona como un motor Otto convencional, pero a partir de ese instante, una tercera leva de mayor tamaño modifica la altura y tiempo de apertura de las válvulas, incrementando la cantidad de combustible y flujo de aire, por lo que aumenta la potencia.  

La gran ventaja del VTEC es permitir unos buenos niveles de par motor para la parte baja y media del recorrido de revoluciones, mientras que en la parte alta consigue mucha potencia. De todos modos, conseguir potencia exclusivamente de esta manera tiene un pequeño inconveniente y es que la cifra de par no es demasiado elevada. El F20C tiene un par motor máximo de 207 Nm.

 

Prestaciones del S2000
Teniendo en cuenta que el S2000 es un descapotable con tracción trasera, la cifra del peso es bastante buena, 1270 Kg. Conseguir un peso contenido en un coche atmosférico con una cilindrada tan baja era algo primordial, ya que todo exceso de peso repercutiría enormemente en las prestaciones del vehículo. El Honda S2000 acelera de o a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de  241 km/h.

Llegados a este punto me gustaría volver a resaltar la magnificencia del S2000. Es sumamente asombroso que un coche de 2 litros sea capaz de hacer lo que el S2000 hace. Solo con pensar que una vez llegadas las 6.000 rpm aún quedan 3.000 más por disfrutar y encima con el VTEC. Sencillamente fantástico. Una persona que solo haya conducido coches diésel debe llorar de envidia al leer algo así. Pero como una comparación así no tendría mucho sentido, vamos a comparar al S2000 con un coche de 2 litros pero que genera la potencia de forma diferente. 

El SEAT León Cupra monta el archiconocida y usado motor de 2 litros turbo del grupo VAG. A diferencia de Honda, VAG optó por incorporar un turbo a su motor para generar más potencia. La cifra es exactamente igual a la del S2000, es decir 241 CV. Respecto al Honda, el modelo de SEAT tiene una enorme ventaja y es la superior cifra de par que obtiene por estar sobrealimentado. El León Cupra tiene 300 Nm de par motor a diferencia de los 208 Nm. Aquí podemos ver claramente las diferentes consecuencias al utilizar un método u otro para obtener potencia. Para ser justos con la comparativa hay que comentar que el León pesa 180 Kg más que el S2000. Pues bien, para los escépticos y poco entendidos, el León debería ser bastante superior al S2000. Las cifras son sorprendentes. 
 

El S2000 es incluso más rápido que el León en el 0 a 100 km/h (6,2 para el Honda frente a los 6,4 para el SEAT). Aunque deba reconocer que el peso es un factor determinante es poco frecuente que un motor atmosférico iguale a uno sobrealimentado, sobre todo si tenemos en cuenta que el 2 litros turbo del grupo VAG es excepcional.

Pero la mayor diferencia entre ambos coches está en el precio. Ser diferente y estar dotado de una tecnología única tiene un precio. El S2000 costaba 41.000€ en el año 2006 en un concesionario español. El SEAT a día de hoy cuesta 26.000€.

Concebido para ser disfrutado por un piloto
Domingo por la mañana. Tras una buena ducha y un notable desayuno, cogemos las llaves de nuestro S2000. El sol invita a apretar el botón que descapota el techo. Con nuestra pareja al lado nos dirigimos a un puerto de montaña que nos deleitará con curvas y bellos paisajes. Todo ello acompañado de la mejor banda sonora imaginable, el F20C.
Tras esta pequeña licencia concedida a mi más prolífica imaginación, vamos a comentar las intenciones del S2000. Basta con dar un vistazo a su interior para darnos cuenta que todo está orientado hacia el conductor.

El lado del acompañante es sumamente liso y sin ningún tipo de control a accionar. También destaca la austeridad general del interior. No hay concesión al lujo en el S2000 ya que todo está pensado para reducir peso. Por eso hablo del domingo en la introducción de esta sección. Quizá un S2000 no sea el coche adecuado para usar en el día a día. Conducirlo supone dejarse llevar y disfrutar. Mención especial a los asientos de cuero, tipo baquet.
Hay que destacar que el S2000 no es un coche precisamente fácil de conducir. Su comportamiento es sumamente deportivo, para la bueno y para lo malo. En días de lluvia hay que ser sumamente delicado con el acelerador. Sus reacciones son muy vivas y la suspensión dura puede hacerlo poco recomendable para viajes largos. De nuevo, todo centrado para el conductor... aunque podemos precisarlo en piloto.

Versiones y Ediciones

La primera versión del S2000 recibió el código AP1 y se corresponde a los modelo comercializados entre los años 2000 y 2003. La versión japonesa tenía 9 CV más que la europea o americana. Unas llantas de 16", quizá demasiado pequeñas, eran las elegidas para el AP1. Ya desde esta versión se podía adquirir un techo rígido de aluminio.

Honda S2000 (AP1) - Año 2000

 En el año 2004 se procedió a realizar bastantes revisiones sobre el S2000. El resultado es el denominado AP2. Todo el frontal se remodeló cambiando los faros delanteros, diseño del faldón delantero, nuevas llantas esta vez de 17 pulgadas, cambio del faldón trasero y pilotos traseros tipo LED. Se modificó la suspensión para hacer el S2000 más fácil de conducir reduciendo el sobreviraje.

Honda S2000 (AP2) - Año 2004

En el mercado estadounidense se cambió el motor del S2000. El nuevo propulsor fue el denominado F22C1 que utiliza el bloque del F20C pero incrementa la cilindrada hasta los 2.2 litros. A la vez se reduce el régimen de giro del motor hasta las 8.000 rpm. Mantiene la misma cifra de potencia pero pierde la magia del anterior motor. En el año 2006 el nuevo motor también remplazó al anterior para el mercado japonés. También en este año se incorporó en todos los S2000 un sistema de control de estabilidad y se mejoró el sistema de audio.

En el año 2007 empezaron a producirse las primeras ediciones especiales del Honda S2000. La primera de ellas fue para el mercado americano que recibió el Honda S2000 CR (Club Racer). Esta versión incluía unas llantas de nuevo diseño y una suspensión más dura y eficaz. Destaca sobre todo el kit de carrocería que se diseñó para esta versión. Todo el exterior disponía de piezas nuevas y además se añadía un alerón de gran tamaño. El techo rígido era de serie en la edición CR del S2000 y buscando una reducción de peso total, el aire acondicionado, equipo de música y rueda de repuesto eran solo opcionales. El ahorro total supuso 41 Kg.

Honda S2000 CR

Japón dispuso de una versión diferente del S2000 CR que mantenía el techo de lona. El resto de prestaciones y equipamiento eran los mismos que la versión CR del mercado americano. Esta edición especial japonesa recibió el nombre de Honda S2000 Type-S.

Y finalmente el mercado europeo recibió el Honda S2000 JR para celebrar la historia de honda en la F1. La "J" corresponde a Jenson Button y la "R" a Rubens Barrichello, los dos pilotos de F1 por aquel entonces del equipo Honda. Esta edición no incluía mejoras ni cambios pero se presentaba en un exclusivo color blanco perla y con una decoración interior diferente.

Nada más queda por decir de esta leyenda de la automoción. Muchos han coincidido en que el motor del S2000 es uno de los mejores y más fascinantes jamás creados. El S2000 es único, genuino, diferente. Uno de aquellos coches que me gustaría conducir por el simple hecho de disfrutar al 100% de una idea creada para deleitar al piloto. Un anti-diésel en toda regla. Uno de mis coches favoritos. Sólo Honda sabía crear coches como este.

Grandes Japos Vol. II - Nissan 350Z

Voy a poner un especial énfasis y cariño en el coche que hoy comentaré porque es uno de mis favoritos. La inmensa virtud de este auto es que hace que los sueños se cumplan a un precio asequible. Ni más ni menos.

La serie Z de Nissan, conocida en Japón como Fairlady Z, nació en el año 1969. Ya en sus orígenes se tuvo claro el concepto de coche que se estaba realizando: un deportivo de dos plazas, motor de 6 cilindros y tracción trasera. Desde entonces con el primer Z, el Nissan S30 hasta el actual Nissan 370Z siempre ha sido así.

Tras esta pequeña introducción sobre la familia, pasemos a presentar al sujeto en cuestión. El Nissan 350Z se comercializó a nivel mundial entre los años 2002 y 2009. El código de esta generación es Z33. En un inicio el 350Z de 2002 montó el motor VQ35DE, un 6 cilindros en V de 3.5 litros. La potencia que entregaba era de 280 CV con un par máximo de 363 Nm.

Los señores de Nissan pusieron a la venta todo esto por 42.100€. ¡Sorpresa! No existe nada semejante a ese precio. Si bien es cierto que Mazda presentó su RX8 pocos meses después, las peculiaridades de su wankel solo convencieron a los más exigentes y capacitados. Para encontrar un coche parecido teníamos que buscar en Porsche o el mega exclusivo Honda NSX, que casi triplicaba el precio del Z33.
 
El mundo del motor se mostro dispar ante el 350Z. El popular programa de televisión Top Gear dijo de él que era un coche pesado, que no transmitía sensación de tener 280 CV y que su sonido era muy estridente y poco refinado. La conocida web española www.km77.com que bajo mi opinión es de lo más serio y profesional que se puede leer, coincidía con este análisis. Sin embargo, otros programas como Fifth Gear aclamaban al biplaza nipón, destacando su deportividad.

En la calle se convirtió en el nuevo coche inalcanzable de moda. Y es que una cosa es innegable: el 350Z no pasa desapercibido. Su línea era preciosa, recordando mucho a la del Porsche 911. Recuerdo con cariño que durante el año 2004 tuve la suerte de tener uno expuesto en el concesionario Nissan de la esquina. La verdad es que en negro, reluciente y siendo tan bajito, impresiona. El sonido proveniente de la doble salida de escape es atronador. Desconozco por que el señor Jeremy Clarkson de Top Gear criticó está sublime melodía. Tengo entendido que la versión del 350Z que les entregaron no era la destinada al mercado europeo y dejaba que desear. No obstante algo de razón tendrían porque Nissan decidió modificar 2 veces el motor como posteriormente comentaré.

Los datos del 350Z con el VQ35DE de 280CV son los siguientes: de 0 a 100 km/h en 6 segundos, velocidad máxima limitada a 250 km/h y un peso de 1470 Kg (su mayor defecto). El corte de inyección se da cerca de las 6.700 rpm. Los datos de recuperaciones y elasticidad del motor eran buenos, aunque no estuviese al nivel de la potencia anunciada.

El precario interior del 350Z (2002)

Otro aspecto a mejorar de la primera versión del 350Z era su interior. La calidad de los materiales y el diseño no eran los correspondientes a un coche que costaba 40.000€. Mejoraban un poco si se pagaba el suplemento de la versión Pack que añadía los asientos de cuero en posibilidad del curioso color “alazán”. De todos modos, plásticos duros y malos ajustes no son aceptables. Imagino que a Nissan le resultó imposible ofrecer una mecánica como la del 350Z y un nivel de acabados alto a un precio de venta como el ya comentado. Esto es aceptable aunque no hubiese estado de más ofrecer mejoras de acabado como opción. La cantidad de extras aplicables al Z33 era escasa y se limitaba al sistema de navegación por satélite y la versión Pack de asientos de cuero y sistema de audio Bose.

Tampoco era todo tan precario en el interior. El equipo de audio Bose en opción cuenta con 7 altavoces incluyendo un subwoofer de tamaño colosal justo detrás del asiento del conductor. Cargador de 6 cd's, asientos de cuero (especialmente bonitos los cuero Alazán) que además son calefactables y con ajustes eléctricos, pedales de aluminio, volante y pomo de cuero, retrovisores eléctricos...

Aquí un anuncio del Nissan 350Z que me ha gustado especialmente. Es el que se emitió en Canadá y en éste podemos ver la evolución cronológica de toda la familia Z:

Una vez dicho todo esto es posible que el Nissan 350Z pudiera ser algo menor de lo esperado en cuanto a aceleración. Eso sí, a nivel de deportividad era brutal. Los frenos son de la serie oro de Brembo, discos ventilados en las cuatro ruedas de 324 mm de diámetro. Todo el mundo especializado se quitó el sombrero ante tal sistema.
Las suspensiones son duras pero menos incómodas de lo esperado. Una barra une las torretas traseras dividiendo el maletero en dos reduciendo el espacio utilizable de éste, ya de por si algo limitado. La posición de conducción es muy cercana al suelo con las piernas estiradas. La dirección es sumamente precisa y directa, tal y como cabe esperar de un coche que puede rodar por circuito sin problemas. La caja de cambio manual de 6 marchas tiene unos recorridos muy cortos que permiten un cambio rápido de las velocidades. La palanca es muy pequeña.
 

Otro punto fuerte es el consumo. Bastante contenido si se circula a ritmo normal, algo que uno no se espera de un coche con 3.5 litros bajo el capó. Un consumo extraurbano de 8,7 litros a los 100 km y un mixto de 11. Nada mal.

Así bien los ingenieros de Nissan habían creado algo peculiar: un coche notable para uso normal, un excepcional deportivo y todo ello a un precio inigualable. Con el fin de mejorar los puntos débiles del 350Z, justo al empezar el año 2006 se modificaron muchos aspectos del interior, exterior y motor. El motor era el mismo, el VQ35DE pero con modificaciones para que alcanzase los 301 CV y fuese más vivo en la zona alta del tacómetro. Según la web km77: <<con respecto al modelo anterior de 280 CV, los cambios más importantes están en los conductos de admisión y los colectores de admisión (más gruesos y más cortos). También tiene modificaciones, en la distribución (el árbol de levas es distinto) y en la bomba del aceite; tiene nuevos pistones y otros elementos han sido aligerado, reforzados y se ha reducido la fricción>>.



A nivel estético también se realizaron modificaciones notables. El frontal se renueva así como los faros delanteros con proyectores distintos. Los faros traseros se cambian completamente para pasar a tener 42 diodos luminosos. Las llantas siguen siendo de 18 pulgadas pero cambian de diseño. El interior se mejora también, añadiendo plásticos blandos para incrementar la sensación de calidad, se cambian los paneles de las puertas, mejor tacto para la botonería de la consola central y se cambia el diseño de los huecos centrales, mucho más agradables a la vista y de mejor factura.



Las cifras del 350Z con la modificación del motor no varían apenas. Según gente que ha conducido ambos, la diferencia es casi imperceptible. Una pena, ya que una mejora contundente en el motor del Z33 hubiese callado comentarios e incrementado ventas. No obstante, el 350Z de 301 CV era un coche mucho más completo, refinado, algo más potente y mucho mejor acabado. El precio de la versión Pack era de 44.250€.

Otro video promocional, esta vez recorriendo las calles de la ciudad de Praga. Atentos al sonido del motor. No tiene desperdicio:

Finalmente los genios de Nissan se tomaron muy en serio lo de A la tercera va la vencida. A finales del año 2007 se presentó la última versión del Nissan 350Z. Esta vez el cambio más importante se encontraba en el motor. Según la misma Nissan, se modificaron hasta el 80% de las piezas del anterior motor para crear el actual VQ35HR (High Response or High Revolution). Ahora el biplaza contaba con 313 CV y un par motor máximo de 358 Nm. 

Versión 2008 con las nuevas llantas y capó

Hay un nuevo sistema de admisión de dos fases que, sumado al resto de cambios del motor, obligó a modificar el capó para poder alojarlo. Es algo más pesado que el anterior pero también va colocado más abajo lo que permite rebajar el centro de gravedad del coche. Algo genial es que este motor tiene la velocidad de giro máxima en las 7.500 rpm (500 más que el anterior). Con el sonido que tiene, la potencia y una capacidad de estirarse hasta las 7.500 vueltas... delicioso. En cifras, la nueva versión del Z33 marca el 0 a 100 km/h en tan solo 5,7 segundos. El consumo medio es de 11,7 litro a los 100 km. Pero lo que realmente logra el nuevo motor es hacer que el coche se comporte como se espera de él. Los que han probado la primera versión del 350Z (280CV) y esta última comentan que hay mucha diferencia entre ellos. Y no se explica por los 33 CV de diferencia entre éstas, sino porque las modificaciones que dieron paso al VQ35HR hacen de él un motor brillante, con una respuesta instantánea, buen tacto en la zona baja y media y una fuerza excepcional en su régimen más alto.


En julio del año 2009 se dejó de vender el Nissan 350Z. El precio final de esta maravilla era de 43.545€. Recapitulemos todo lo que obtenemos por este precio:
- Motor delantero V6 de 313 CV, cambio manual y tracción trasera.
- Faros de xenón, lavafaros, asientos de cuero calefactados y eléctricos, equipo de sonido Bose de 7 altavoces, pedales de aluminio, volante y pomo de cuero...
Si comparamos al 350Z con un Audi TT-S con su brillante motor de 2.0 litros, turbo de 272 CV, a igualdad de equipamiento cuesta 56.600€. A nivel de acabados y calidad del diseño de interiores no hay color pero, por el resto...  ¡Hay 13.000€ de diferencia! Y por estilo de conducción, comportamiento, exclusividad, fiabilidad el Nissan es mucho mejor.

Otro divertido spot televisivo del 350Z. Aquí se muestra también la versión cabrio que no comentaré por no tener ningún interés añadido.

Una cosa que sorprende bastante es la pasmosa velocidad a la que se deprecia el precio del Nissan 350Z en el mercado de segunda mano. ¿Los motivos? Quienes quieren este tipo de coches suelen ser personas de un poder adquisitivo medio-alto, por lo que nunca se ven necesitados de comprar un coche de segunda mano. Luego está el hecho de que la gente que acude a este mercado busca coches baratos, que consuman poco, primeros coches o utilitarios prácticos. Más que un coche es un capricho lo que reduce aún más su demanda. Toda unidad familiar con más de dos componentes fijos necesitará al menos otro coche ya que el 350Z cuenta con solo dos plazas. Y finalmente, el miedo a un posible mal trato del coche.

Interior del 350Z (2008)

¿Cómo se traduce esto en cifras? A fecha de hoy podemos encontrar un 350Z (280CV) Pack del año 2005 por unos 14.000€ y una media de 75.000 km. El Z33 de 301CV Pack del año 2007 cuesta en promedio unos 17.500€. La versión final con el motor de 313CV es bastante más cara pero hay que tener en cuenta que es mucho más exclusiva, buscada y nueva. Aún y así el precio medio de un 350Z del 2009 es de 20.000€ con unos 40.000 km de media. Todos los datos han sido sacados de la web www.coches.net que es, para mí, el referente a seguir en cuanto al mercado de segunda mano en España. En resumen, la última versión de este formidable coche ha perdido unos 6.500€ de valor por año. Una salvajada. No obstante, para aquellos que alguna vez nos planteemos el hacernos con una máquina de estas, son muy buenas noticias.

Ya para finalizar, comentaré que los señores de NISMO hicieron tres versiones del 350Z para su comercialización e incontables virguerías a nivel de competición. El NISMO 350Z R-Tune (2004), NISMO 350Z S-Tune (2005) y el NISMO 350Z (2008) son las versiones que se podían pedir en un concesionario Nissan en Japón.

Nismo 350Z (2008)

Y con esto finalizamos la reseña del 350Z. Ha sido mucho más personal y pasional que el resto, lo se. Pero es inevitable. Ser un amante de los coches japoneses, que te guste especialmente éste y que su precio sea relativamente razonable, obliga a plantearse su adquisición. La única pega es el hecho de tener solo dos plazas con todos los problemas que eso acarrea. El tiempo dirá... como siempre. De momento, un sueño viable.

350Z. Increible, se mire por donde se mire...

Grandes Japos Vol. I - Mazda RX8 (SE3P)

La mejor palabra para definir al Gran Japo que hoy comentaré es la de Revolucionario. Es una palabra perfecta por muchos motivos: utiliza un motor rotativo Wankel, es un coupé de 4 plazas realmente utilizables, tiene 4 puertas y dos de ellas se abren en sentido contrario... y también es revolucionario porque su motor gira hasta las 9.500 revoluciones por minuto. Foco de leyendas, rumores, críticas y elogios a partes iguales, el Mazda RX8 es uno de los coupés estrella de la primera década del siglo XXI.

El Mazda RX8 se puso a la venta en España en el año 2003 y se dejó de comercializar en el 2009. Fueron buenos tiempos para el auto japonés ya que su salida al mercado coincidió con la del Nissan 350Z y la cantidad de comparativas que se llevaron a cabo entre estos dos samuráis fue innumerable. El RX8 es un coupé deportivo, con 4 plazas reales, motor delantero y tracción trasera. Recibió el código SE3P y mantiene la tradición de la familia RX de Mazda: monta un motor rotativo Wankel. Esto explica que al montarnos en su interior encontremos un enorme cuentarrevoluciones que marca hasta las 10.000 rpm.

 

10.000 revoluciones por minuto...

El funcionamiento del motor Wankel se describirá en una futura entrada que tratará sobre diferencias tecnológicas y curiosidades de los autos nipones. Tan solo comentaré que no funciona con pistones sino con un rotor que al girar separa los cuatro tiempos del motor de combustión interna tradicional. Este diseño permite que el motor gire a un número de revoluciones tan elevado. La gran virtud de estos motores es que el número de componentes necesarios para su fabricación es muy inferior al motor Otto tradicional. Esto hace que el coche sea más ligero y al ser más pequeña va posicionado más bajo lo que permite bajar el centro de gravedad del vehículo. 

Otro motivo de su reducido peso es que para generar cifras de potencia elevadas necesita motores de poca cilindrada. De hecho el RX8 tiene sólo 1.308 centímetros cúbicos. Con esta irrisoria cilindrada su motor genera 231 CV. Además, a diferencia de su predecesor, el RX8 no utiliza sistema turbo lo que lo convierte en un auténtico disfruto para los amantes de los NA. A continuación adjunto un video del anuncio que se emitió en UK:

El Motor del RX8
El 1.3 litros Wankel del RX8 recibió el nombre de RENESIS y su código es el 13B-MSP (Multi Side Port). Esta compuesto por dos rotores, cada uno de 650 cm3 que proporcionan 231 CV a las 8.200 rpm. Y como en esta vida no todo es posible aquí citaré los tres grandes inconvenientes del motor RENESIS y del motor Wankel en general.

1. El par motor es de 211 Nm, una cifra realmente baja si la comparamos con coches de la misma potencia. Por ejemplo, el BMW 330 Ci del año 2006 que montaba el maravilloso motor de 6 cilindros en line, 3 litros y 231 CV, tenía un par motor de 300 Nm. Esto obliga a hacer un uso exhaustivo del cambio de marchas del RX8, algo que a muchos les gustará y a otros les parecerá tedioso. Lo que está claro es que los 231 CV están muy arriba del cuenta vueltas y si lo que queremos es tener par motor, mejor buscar un turbo. Hay que tener muy claro lo que significa tener 211 Nm. Esto no significa que el coche corra poco, todo lo contrario, sino que la forma en la que lo hace es diferente, sobre todo a la de un Diesel. Quizá el Wankel sea la antítesis del Diesel en todos los sentidos.

2. El consumo de gasolina es muy alto teniendo en cuenta la potencia del coche y comparándolo con sus rivales. Y el problema no está en que consuma mucho cuando se le pide el máximo, sino que a ritmos muy tranquilos es sumamente difícil obtener cifras "aceptables". La cifra oficial de consumo mixto es de 11,2 l/100 km lo que en términos reales puede irse perfectamente a los 12,5 litros cada 100 km. Afortunadamente el 13B-MSP utiliza gasolina de 95 octanos. Eso sí, a diferencia del resto de motores Otto tradicionales, el consumo no se dispara tanto cuando se exprime al 100%. De todos modos, hay que ser consciente de que el consumo de gasolina es el gran problema del coche, algo que importará poco a algunos y que será decisivo para otros.

3. El consumo de aceite. Sin lugar a dudas este ha sido el foco de muchísimas leyendas urbanas. Se han escrito auténticas barbaridades acerca del consumo de aceite en este coche. Seré breve. ¿Consume el RX8 aceite? La respuesta es sí, como todos los coches deportivos, aunque es cierto que por el funcionamiento especial del motor rotativo, este consumo es algo más elevado de lo normal. No obstante no es algo exagerado. Hay que echarle un ojo al aceite con más frecuencia y rellenarlo si ha bajado. Punto. Según la web http://www.rotarypit.com/faq-rx8.htm#1 que me ha ilustrado enormemente para ampliar mi conocimiento sobre el RX8 (web altamente recomendable), haciendo una conducción normal con alguna que otra "alegría" se puede consumir un litro de aceite cada 4.000 Km. A nivel económico esto supone 1,5€ extra cada 1000 Km. No creo que nadie deje de comprarse un coche por 1,5€...

Y una vez aclarado esto, se acabaron los inconvenientes del RX8. A partir de aquí todo son virtudes y maravillas. A destacar las brutales 9.500 rpm a las que puede girar el Wankel. Sencillamente único. Estirar 13B-MSP hasta ese límite debe ser algo genial. Además los ingenieros de Mazda han incorporado un dispositivo acústico que emite un pitido cuando nos acercamos a la zona del corte de inyección, para que no perdamos tiempo mirando al cuenta vueltas. Todo en el RX8 está pensado para la deportividad. Y luego está el sonido del motor... no hay nada que suene igual al motor del Mazda. Es un zumbido agudo, muy diferente a los motores de 4 tiempos. Delicioso. 

Prestaciones

El punto del fuerte del RX8 es su comportamiento y todo lo que permite hacer. Con sus 231 CV marca los 100 Km/h desde parado en tan solo 6,4 segundos. La velocidad punta se sitúa en los 243 Km/h. Uno de los factores que permite que el RX8 tenga tan buenas cifras de aceleración es que pesa muy poco, concretamente 1425 Kg. Gracias al reducido peso y el tamaño del Wankel conseguimos que el reparto de pesos sea un perfecto 50-50, con un centro de gravedad realmente bajo. Y dónde realmente destaca es en cómo se mueve. El chasis del RX8 es brutal. Un paso por curva increíble, fácil de conducir muy rápido, juguetón pero noble de recolocar en su trayectoria... una delicia. Las suspensiones son bastante duras, pero es algo normal y obvio en un coche de estas características. A estas alturas uno ya se va haciendo a la idea de que el RX8 es algo especial. Y para los que se muestren escépticos al respecto, un video:

Diseño y Equipamiento

El Mazda RX8 no pasa desapercibido. Exteriormente es tan original como atrevido y es posible que su diseño no guste a todo el mundo. La línea agresiva, los pasos de rueda ensanchados, las llantas de 18 pulgadas, la poca distancia al suelo... todos estos elementos son una clara declaración de intenciones del carácter Zoom-Zoom. Es obligado comentar el aspecto que más llama la atención del Mazda RX8 y son las 2 pequeñas puertas traseras. Se abren en sentido opuesto al habitual y solo pueden abrirse si las puertas delanteras también lo están.

Esto permite el acceso a las plazas traseras de una forma más práctica y cómoda que en el resto de coupés de estas características. Esta molestia está justificada ya que las 2 plazas traseras son totalmente practicables. El RX8 no es un 2+2 sino un auténtico 4 plazas, en el que dos adultos de talla normal pueden ocupar sus plazas trasera sin problema. No cuenta con el mayor espacio del mundo, pero son asientos de verdad. Sin duda el RX8 también es único en este aspecto ya que es muy difícil encontrar un coupé de esta línea, de estas características y que no sea un biplaza o un 2+2. Entre los dos asientos traseros contamos con una guantera central con dos posavasos, espacio para depositar objetos y el cargador DVD para el navegador.

Otro aspecto que se echa a faltar en los coupés de estas características es el poco espacio que suele tener el maletero. Nuevamente el RX8 va un paso más allá y cuenta con un maletero de 300 litros, más que sobrado para 2 personas aunque un pelo justo para 4 ocupantes. De todos modos no hay ningún coupé de esta índole que pueda llevar a 4 personas de forma cómoda y además tenga un maletero tan grande. Bravo, Mazda.

El interior del RX8 está muy bien resuelto y su calidad es bastante alta a nivel general. Predominan los triángulos como elemento decorativo haciendo referencia a la forma del rotor del motor Wankel. Los asientos tipo baquet tienen tapicería de cuero y sujetan muy bien el cuerpo. Además el asiento del conductor tiene regulación eléctrica en 5 parámetros, siendo de ajuste manual el del acompañante. Eso sí, ambos asientos cuentan con sistema de calefacción. 

La consola central tiene un diseño muy original y casi todos los botones son para el sistema de audio Bose que viene de serie. Dicho sistema cuenta con 9 altavoces, un amplificador y cargador de 6 CD's. Casi nada. Encima de la consola central hay una pantalla enorme retráctil para el navegador que también forma parte del equipamiento de serie. Este navegador es actualizable ya que los mapas se cargan por DVD. Apretando un botoncito se pliega y despliega la pantalla de dicho navegador. Para controlarlo tenemos un conjunto de botones en la parte inferior de la palanca de cambios. Todo un acierto.

Los geniales asientos tipo baquet del RX-8

Destaca en el interior el enorme volante forrado en cuero, los pedales y el reposapiés de aluminio y la palanca de cambios. Ésta es sumamente corta y según análisis y pruebas que he leído tiene un funcionamiento genial. Los recorridos de las marchas son muy cortos y el funcionamiento es realmente satisfactorio. También llama la atención la curiosa forma de la palanca del freno de mano, que recuerda a un asa.

Y si seguimos con el abrumador equipamiento de serie del RX8 encontramos cosas como los faros de xenón, lavafaros, control del audio en el volante, control de crucero, luces antiniebla, retrovisores eléctricos y desempañables y una cantidad ingente de airbags. Sólo se echa en falta los retrovisores plegables eléctricamente y el techo solar. A excepción de esto el RX8 viene cargado de serie. Una gozada y todo un acierto. 
 

Y bien, ahora hay que hablar claro está del precio del RX8. La metodología será la habitual, precio del modelo nuevo y posteriormente como se encuentra en la actualidad el mercado de segunda mano. Los que se piensen que el RX8 es un coche con un precio desorbitante se van a llevar una sorpresa. 

Atrás, dos asientos de verdad

Nuevo costaba 38.200€. Si tenemos en cuenta todo el equipamiento de serie, su motor, prestaciones... no es un precio demasiado elevado. ¿Y en el mercado de 2ª mano? Los que deseen un RX8 hoy se verán obligados a buscar uno usado y según como lo miremos, están de suerte ya que el RX8 se ha depreciado a un ritmo bastante elevado. Nuevamente el mercado de coches usados no tiene mucha demanda para este tipo de deportivos. Las leyendas y rumores tampoco han hecho posible que mantenga un buen precio de recompra. Si buscamos el óptimos, encontramos RX8 del año 2007 con 30.000 Km a un precio de 16.000€. Me parece increíble poder tener un prodigio de la automoción, con 30.000 Km por ese precio. Si nos va el riesgo y decidimos hacernos con uno del 2004 con 100.000 Km pagaremos menos de 10.000€ aunque quizá no sea la opción más aconsejable.

Información adicional
A principios del año 2007 se puso a la venta una versión "light" del RX8. A pesar de utilizar el mismo motor se redujo su potencia hasta los 192 CV. No considero interesante hacer ningún comentario sobre esta versión. Corre menos y consume algo menos.

En el año 2010 se realizó un restyling al RX8, haciéndolo más agresivo y manteniendo la línea de los nuevos modelos de Mazda. El interior también se vio modificado. Esta versión del RX8 no se venderá en España y es que las ventas del anterior modelo fueron bastante escasas en los últimos años. Concretamente en 2009 solo se vendieron 25 unidades. Todo un drama.

Así lucía el Mazda RX-8 con el body-kit que diseñó MazdaSpeed

Conclusión
Único en su especie. Así es como debe describirse y también entenderse el RX8. Encontrar un concepto tan radical pero tan aprovechable es imposible. Un coupé tan extremo pero a la vez tan práctico no existe. Para encontrar un coche de sus características hay que renunciar a las plazas traseras y a tener maletero, algo que no todo el mundo puede permitirse. Podemos disfrutar del Wankel estirándolo hasta las 9.500 rpm cuando nos apetezca y llevar a 4 personas con equipaje sin problemas en el momento que sea necesario. Equipamiento abundante, estética imperecedera, buen diseño interior, apto para hacer viajes largos... impresionante. El único problema real es su consumo de gasolina. Algo que realmente echa hacia atrás ya que hay que tener muy claro que se va a estar dispuesto a alimentar un bicho que bebe 13 litros cada 100 Km. A excepción de esto, el RX8 es un prodigio de la tecnología, algo único y especial. Una auténtica maravilla. Tenerlo todo sin renunciar a nada es algo que no se suela ver al hablar de deportivos.  

Mazda Zoom-Zoom...

No es el coche más rápido en el 0 a 100. Sin lugar a dudas puede decepcionar a aquellos que busquen aceleración pura. No es un coche con buenas cifras de consumo. Sin embargo, tiene algo muy difícil de encontrar hoy en día: personalidad. No hay otro que haga lo que éste hace ni de la forma en que lo hace. Si quieres aceleración y "picarte" con otros coches en línea recta, búscate un turbo. Si quieres sensaciones, hazte con un RX-8.

Grandes Japos

Hay mucha gente aficionada al automovilismo. Desde que era un crio recuerdo que han existido revistas de coches, salones del automóvil, carreras de F-1 y rallies, etc.

Si bien es cierto que hay mucha gente seguidora de una marca o de la mayoría de superdeportivos, no es tan habitual encontrar fans de países constructores. Ese es mi caso: adoro los coches japoneses. No obstante, hay que reconocer que no soy el único y que el país nipón es el que congrega un mayor número de entusiastas. Me gustaría exponer mis motivos.

Honda S2000

De muy pequeño no me entusiasmaban los coches. A medida que cumplí años me fueron llamando más la atención hasta que llegó a mis manos una cosa llamada Gran Turismo que despertó un gran interés en mi. El videojuego de Play Station me abrió las puertas de un mundo apasionante y prácticamente infinito. Sorprendía que un país tan pequeño tuviese tal cantidad de marcas fabricantes de coches: Honda, Nissan, Subaru, Toyota, Mitsubishi, Mazda... Y para un chaval de 15 años chocaba que cada una de esas marcas tuviera tal cantidad de deportivos.

Resulta curioso analizar como ha cambiado el mercado del automóvil en tan pocos años. Marcas como toyota que no sabían lo que era un diesel y se encargaban de fabricar algunos modelos míticos parece que se hayan olvidado de sus raíces. Hay que reconocer que les ha ido bien, pero dudo mucho que una persona que entienda y además le gusten los coches llegue a comprarse actualemente un Toyota.

En el año 1998 si nos hubiesemos acercado a un concesionario de Toyota podríamos haber encontrado 3 deportivos increibles: el Supra, el MR-2 y el Celica; cada uno con unas características diferentes pero especiales en su concepto. Hasta la aparición del GT86 el pasado 2012, ir a un concesionario Toyota era bastante lamentable.

Toyota Supra

A raíz del videojuego el interés sobre los coches fue acrecentándose en mi interior. Resultó bastante frustrante comprobar lo dificil o imposible que llegaba a ser ver uno de esos maravillosos autos japoneses en nuestro país. 

Durante los años siguientes fuy aprendiendo sobre coches y mecánica en general. Me saqué el carné de conducir y tras unos 3 años llegó el momento de hacerme con mi propio coche. Mi fiebre por los autos japoneses ya era bastante elevada pero se vio acrecentada el año anterior a la compra de mi P11 GT por dos factores: el portal Club Japo e Initial D. Si tenías alguna duda sobre coches, sin lugar a dudas Club Japo era la referencia. Nunca he visto gente que entendiese tanto de mecánica como la gente de ese foto. Hablo en pasado porque desconozco si sigue rayando a tan alto nivel, aunque supongo que si. Initial D es una serie manga sobre coches japoneses de la cual hablaré largo y tendido en el futuro. Ambos factores me hicieron profundizar enormemente en el mundo del coche nipón.

Nissan GT-R

Todo lo anterior está muy bien, pero no justifica nada más que la pasión por algo. Personalmente creo estar en lo correcto cuando afirmo que los coches japoneses, sobretodo en la década de los 90's y principios de 2000 fueron los mejores automóviles jamás construidos. La eficiencia es una característica total en su diseño. Un coche japonés es justo lo contrario a uno americano. Un ingerniero estadounidense obtendrá un motor potente añadiendo cilindros. Un ingeniero japonés rizará el rizo para sacarle el máximo rendimiento a una cilindrada concreta. Esa manera de hacer las cosas enamora. Abruma también el dominio que demuestran en todo lo que se porponen: grandes coches de tracción delantera, trasera y total así como grandes motores atmosféricos y sobrealimentados. Hasta hicieron virguerías con algunos MR (coches con motor trasero). Pon un muscle car americano en un circuito y no pasarás de la primera vuelta; pon un japo y entenderás porque lal automóvil se le suele relacionar con la pasión. 

Otro aspecto curioso del "mundo japo" es lo fácil que resulta encontrar leyendas del automovilismo. Desde el maravilloso Hachi-Roku elevado hasta lo más alto por Initial D, pasando por el increible motor RB26DETT de Nissan o los archiconocidos EVO's e Impreza.  Esto son sólo algunos ejemplos de un descomunal listado de rasgos míticos.

Mazda RX-7 (FD3S)

A todo lo anterior hay que añadir el hecho de que en comparación a todo lo que ofrecen los grandes japos no son coches excesivamente caros. La contrapartida es que quizás, los más deportivos no son coches en los que abunde el lujo. Resulta curioso ver como coches con un diseño exterior de hace 20 años siguen siendo atractivos a día de hoy mientras que su interior es nefasto. No obstante, lujo suele equivaler a peso y eso implica peores prestaciones. De todos modos, con los Lexus e Infiniti los autos japoneses también han abordado el sector del lujo. Yo personalmente, echo en falta un coupé nipón de 4 plazas reales con un buen acabado interior. Algo que compita con el Serie 3 Coupé de BMW, el Audi A5 o los Mercedes CLK.

Sirva todo lo anterior como introducción a la sección que iniciaré próximamente. Grandes Japos recogerá las fichas monográficas de algunos de los autos nipones más míticos. El objetivo es crear una especie de enciclopedia del auto japonés, con todos los datos técnicos, especificaciones, cifras, anécdotas, prestaciones, versiones... todo acompañado de imágenes. Espero lograr el objetivo con tiempo y paciencia. Cualquier sugerencia, corrección o matización será gratamente recibida.

Nissan 350Z